Die Idee einer Verlängerung des RBS nach Süden Richtung Köniz und weiter nach Schwarzenburg entstand Anfang der 90er Jahre als Vision. Soll die Region Bern nachhaltig weiterentwickelt werden, braucht es einen Quantensprung im öffentlichen Verkehr. Diesbezüglich besteht im Süden von Bern ein grosses Potential: Die S-Bahn erschliesst den Korridor Liebefeld-Köniz-Schwarzenburg nur auf Umwegen und die Buslinien nach Köniz sind überlastet. Es braucht einen wesensgerechten öffentlichen Verkehr, bei dem Fernverkehr, S-Bahn, Tram und Bus ihre Stärken ausspielen können.
Der Neubau des RBS-Bahnhofs bietet die Chance, den Süden von Bern rasch und zuverlässig zu erschliessen und mit dem Norden zu verbinden. Davon profitieren sowohl der städtische Teil von Köniz, als auch die ländlichen Gebiete von Köniz und Schwarzenburg.
Nutzen wir diese Chance und schaffen wir für die Region Bern ein ÖV-Leuchtturmprojekt «Metro Nord-Süd».
Die Vision
Die Region Bern entwickelt sich weiter. Die Stadt Bern und die umliegenden Gemeinden wie Köniz, Ostermundigen, Muri, Ittigen oder Zollikofen haben neue Konzepte für die Siedlungsentwicklung nach innen erarbeitet. Dabei spielen die Bahnhöfe wie Ausserholligen, Wankdorf, Ostermundigen, Liebefeld, Worblaufen, Papiermühle, Gümligen oder Zollikofen als baulich zu verdichtende Entwicklungsschwerpunkte eine wichtige Rolle. Hochhäuser setzen in diesen regionalen Subzentren wichtige Akzente.
Zurzeit sind diese Entwicklungsgebiete nur teilweise durch eine leistungsfähige S-Bahn verbunden. Während die Linien der West-Ost-Achse zwischen Ausserholligen und Wankdorf mit der «City-Schiene» hervorragend gebündelt sind, fehlt zwischen dem Nordteil der Agglomeration Bern und dem Südteil eine direkte und damit rasche Verbindung. Es ist wichtig, diese Lücke durch die «Metro Nord-Süd» zwischen Worblaufen und Köniz zu schliessen!
Das Konzept
In der Region Bern gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder setzt sich die Zersiedelung fort und das Wachstum verteilt sich giesskannenartig über das Mittelland, oder die Entwicklung wird im Kern der Agglomeration fokussiert, also in der Stadt Bern und den umliegenden Gemeinden. Das neue Raumplanungsgesetz ist diesbezüglich klar: Es legt Weichen für eine kompakte und vor allem nachhaltige Siedlungsentwicklung. Vorausgesetzt, der öffentliche Verkehr ist leistungsfähig und bildet das Rückgrat des Verkehrs. Selbstverständlich muss auch der Stellenwert der anderen Verkehrsträger hoch sein. Die Schlüsselrolle in der Agglomeration kommt jedoch klar dem öffentlichen Verkehr mit seinen verschiedenen Angeboten zu und folgenden genau definierten Aufgaben:
Der Fernverkehr verbindet mit anderen grossen Städten in der Schweiz und im Ausland.
Die S-Bahn stellt die schnelle Verbindung innerhalb der Agglomeration sicher.
Bus und Tram übernehmen die Feinverteilung in den Quartieren und Orten.
Effektiv entwickelt werden kann aber nur, wenn die Siedlungsentwicklung und der öffentliche Verkehr aufeinander abgestimmt sind. Je mehr Linien eine Station bedienen, umso «hochwertiger» ist der Standort. Also gilt es, die Nutzung dort zu verdichten und zu durchmischen – sei es zum Wohnen, zum Arbeiten, zum Versorgen oder um in Gemeinschaft zu sein. Neben dem Bahnhof Bern sind in den letzten Jahren Standorte wie Wankdorf, Zollikofen, Ostermundigen, Ausserholligen, Worblaufen oder Papiermühle wichtiger geworden. Viele S-Bahn-Linien halten an diesen Standorten – der Erfolg ist ihnen gewiss. Im Wankdorf und in Ausserholligen sind es die meisten im Normalspurnetz verkehrenden S-Bahn-Züge. Mit dem RBS-Mehrspurnetz sind die Voraussetzungen im Norden der Agglomeration ebenfalls gut: Alle Linien sind in Worblaufen gebündelt.
Im Süden von Bern, namentlich in Köniz, ist die Situation weniger günstig. Die S-Bahn macht einen «Umweg» über Ausserholligen und kreuzt im Liebefeld mehrmals den Strassenraum. Entsprechend tief sind die Marktanteile der S-Bahn gegenüber dem Bus.
Anfang der 90er Jahre definierte eine Machbarkeitsstudie des Amts für öffentlichen Verkehr und der Regionalen Verkehrskonferenz Bern-Mittelland die Vision zum Neubau des RBS-Bahnhofs Bern. Diese ist in der Zwischenzeit konkretisiert. Gut, dass der RBS-Bahnhof nicht dort bleibt und erweitert wird, wo er ist, sondern unter den heutigen SBB-Bahnhof gelegt wird. Er bleibt zwar «Sackbahnhof», kann jedoch für den Bau eines Bahntunnels nach Süden verlängert werden. Wegen der schwierigen Geologie eignen sich nur zwei Bahnkorridore nach Süden – entweder über das Monbijou oder das Insel-Areal. Die Insel ist national bedeutend, an die Bahn angebunden ist sie aber nicht. Eine Route via Insel nach Köniz ist ein Muss!
Bis in den Raum Tiefenau werden die S-Bahn-Züge von Bern herkommend heute unterirdisch geführt. Gleiches wäre auch im Süden notwendig, indem die S-Bahn bis in den Raum Liebefeld im Untergrund verläufft. Die Strecke Bern–Worblaufen wird seit dem Neubau in den 70er Jahren als Metro bezeichnet. Nicht von ungefähr heisst der Hauptsitz der RBS AG in Worblaufen.«Metrohochhaus». Logisch wäre deshalb, analog zur «Cityschiene West-Ost», die Meterspurverbindung zwischen Worblaufen und Köniz als «Metro Nord-Süd» zu bezeichnen.
Der Strassenraum in der Agglomeration Bern wird immer knapper. Der Autoverkehr, der öffentliche Verkehr und der immer wichtiger werdende Veloverkehr konkurrenzieren den begrenzten Raum. Die Strassen in der Agglomeration Bern sind in der Regel normal dimensioniert. Dadurch entstehen in Spitzenzeiten Staus, was sich insbesondere negativ auf den an die Strasse gebundenen öffentlichen Verkehr auswirkt.
Mit einer «Metro Nord-Süd» wäre es möglich, wesentliche Teile der Laupenstrasse (Erschliessung Insel) sowie der Raum Liebefeld teilweise vom öffentlichen Verkehr zu entlasten. Eine S-Bahn verkehrt in eigener, unterirdischer Lage rasch und zuverlässig!
Besonders attraktiv an dieser Lösung wäre der Wegfall des oberirdischen Trasses zwischen Liebefeld und Köniz. Dieses könnte als Velo- und Fussweg genutzt werden. Der Velohighway Luzern Süd (Luzern–Allmend) oder das ehemalige Bahntrasse zwischen der Station Ittigen und dem Eyfeld, lassen grüssen.
Und Schwarzenburg? Die Bahnstrecke wurde ursprünglich für eine Meterspurbahn trassiert. Durch ein Umspuren und minimales Anpassen wäre es möglich, die Reisezeit von Bern nach Schwarzenburg deutlich zu reduzieren. Das regionale Zentrum würde dadurch aufgewertet und der Umstieg vom Auto auf den Zug wäre attraktiv.
Kostenfrage
Grobe Kostenschätzungen liegen seit Anfang 90er Jahre vor. Sie gehen von rund 1 Milliarde Franken aus. Dieser Betrag erscheint sehr hoch, ist aber zu relativieren: Auch auf dem oberirdischen Netz bedingt es Investitionen, so im Nadelöhr Ausserholligen oder im Liebefeld, wo die Doppelspur fehlt. Der SBB-Bahnhof Bern platzt zudem aus allen Nähten. Es wäre möglich, auf diese Investitionen teilweise oder ganz (Doppelspurausbau im Liebefeld) zu verzichten. Schon frühere Modellberechnungen (Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern, 2008, ZMB Bern Süd) zeigten, dass sich die Nachfrage auf der beschleunigten Linie Bern–Köniz–Schwarzenburg mindestens verdoppeln würde. Und: bedeutender als Investitionskosten sind wiederkehrenden Betriebskosten und die Frage der Finanzierung. Eine neue Linienführung und viel leichteres Rollmaterial hätte deutlich tiefere Betriebskosten zur Folge. Tram- und Businvestitionen sind zudem primär durch den Kanton und die betroffenen Gemeinden zu finanzieren (Beiträge Bund über die Agglomerationsprogramme). Bahninvestitionen finanziert weitgehend der Bund.
Längerfristige Optionen
Eine verlängerte Mehrspur-S-Bahn nach Köniz bzw. nach Schwarzenburg liesse weitere Optionen offen. Heute werden mehrere Linien aus Richtung Frienisberg in Hinterkappelen gebündelt, die Weiterfahrt erfolgt anschliessend über zwei staugefährdeten Routen zum Bahnhof Bern. Warum nicht von der Insel einen Schwenker nach Westen über Weyermannshaus nach Hinterkappelen? Das nachteilige Umsteigen wäre mit dem Reisezeitgewinn mehr als zu kompensieren. Auch das Gürbetal könnte über die direktere Route via Insel erschlossen werden.
Factsheet
Verkehr
Mit dem neuen RBS-Tiefbahnhof entsteht eine ausgesprochen leistungsfähige Anlage, eine Erweiterungsoption zum Durchgangsbahnhof wird berücksichtigt (Vorgabe BAV).
Das RBS-System ist als leistungsfähiger Mittelverteiler ideal, da unabhängig von übrigen Verkehren, vergleichsweise schnell (vØ 40–50 km/h) und dank Meterspur flexibler trassierbar sowie hinsichtlich Betriebskosten ein Benchmark.
Mit einer Einbindung der S6 in das RBS-System können die Kapazitäten des Tiefbahnhofs genutzt und der SBB-Bahnhof leicht entlastet werden.
Bei einer Verknüpfung der S6 mit der S7 entsteht eine neue, starke Durchmesserachse («Metro Nord-Süd») mit einem 7½-Minuten-Takt im Kernabschnitt Bolligen/Deisswil–Köniz.
Aus der Verknüpfung in Bern resultiert Umlaufminderbedarf bei gleicher Angebotsdichte.
Für eine derartig leistungsfähige S-Bahn-Anbindung von Köniz ist der Abschnitt Bern–(Inselspital)–Köniz durchgehend zweigleisig und in Tieflage neu zu bauen.
Mit einem attraktiven (Takt, Fahrzeit) und leistungsfähigen „S-Bahn-Backbone“ in Köniz können die Buslinien 10 und 17 gezielt entlastet werden; auch ist eine bessere Verknüpfung der Buslinien (inkl. Ortsbuslinie 29) innerhalb Köniz denkbar, wenn Niveauübergänge wegfallen.
Das Umspuren der Strecke nach Schwarzenburg (inkl. Stromversorgung und Sicherungsanlagen) ermöglicht eine optimalere Trassierung (Übergangsbögen), so dass höhere Geschwindigkeiten und kürzere Fahrzeiten möglich sind.
Das Betriebskonzept ermöglicht Anpassungen der Taktdichte resp. der Zugslänge an die Nachfrage (= kostengünstige Produktion).
Das Angebotskonzept sollte zumindest bis Niederscherli einen 15-Minuten-Takt vorsehen, ev. sogar bis Schwarzenburg (analog Worb Dorf). Mit Blick auf die S7 könnte ein Kostendeckungsgrad von gegen 70 Prozent erwartet werden.
Die Buslinie 10 wird substanziell entlastet und kann im Fahrplan stabilisiert werden.
Raumplanung und Raumentwicklung
Die Lage des bestehenden Bahnkorridors in Köniz ist grundsätzlich günstig und kann weiter genutzt werden. Zwischen Holligenstrasse und Liebefeld kann das nicht mehr benötigte Bahntrasse für die städtebauliche Entwicklung genutzt werden.
Für Köniz ergeben sich mit einer Tieflage neue städtebauliche und verkehrliche Möglichkeiten wie bspw. eine bessere Lage der Bahnhöfe und eine bessere Verknüpfung mit dem Bus.
Der attraktive Bahnkorridor hat auch positive Auswirkungen auf die Wohn- und Arbeitsplätze im Umfeld der Haltestellen.
Die bessere öV-Anbindung des Schwarzenburgerlandes kann der Entwicklung dieser eher wirtschafts-schwachen Region einen deutlichen Impuls geben.